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Se percorrete la strada nazionale n° 6 che collega Fès a Meknès, noterete certamente, al punto chilometrico 164+000, un piccolo cartello con scritto al centro e in rosso: «Pericolo». Mette in guardia i conducenti che si apprestano ad attraversare il ponte dell'oued Tizguit (Mahdouma per gli abitanti del luogo). In effetti, questo ponte costruito di recente è diventato un punto nero dove il numero di incidenti è in crescita continua, come testimoniano i servizi della gendarmeria.
Lo Stato, che ambisce a lottare contro simili punti neri, ne ha creato uno in piena consapevolezza. La costruzione di quest'opera d'arte è costata alle casse dello Stato quasi 12 milioni di DH, ovvero il prezzo di quattro ponti nuovi. Eppure, questo edificio di 6 m di larghezza e 13 m di lunghezza è stato inizialmente concepito come provvisorio in attesa della riabilitazione del vecchio ponte distrutto dalle intemperie che il Marocco ha conosciuto tra il 2008 e il 2010 e che hanno causato danni importanti alle sue fondamenta.
Una decisione che sarà pesante di conseguenze poiché provocherà, da una parte il crollo del vecchio ponte e dall'altra, la messa in atto di una serie di studi e lavori che impatteranno pesantemente il bilancio dello Stato.
La decisione di costruire questo ponte provvisorio è stata presa dopo gli scavi delle fondamenta del vecchio ponte. Quest'ultimo è stato vittima delle piene violente dovute alle intemperie registrate tra il 2008 e il 2010. È il caso di un gran numero di opere che subiscono periodicamente gli effetti nefasti del fenomeno. Alcune di esse sono state addirittura portate via da piene violente.
In effetti, e per diversi decenni, il ministero di tutela ha mostrato un debole interesse per la gestione e la salvaguardia delle opere esistenti. Peggio ancora, l'adeguamento di queste opere è stato piuttosto tardivo rispetto alle esigenze sempre più pressanti dettate dallo sviluppo in volume e in qualità del traffico su scala nazionale. Lo Stato ha sempre optato per la creazione di opere nuove invece di mantenere il parco esistente.
Per riparare i primi danni del ponte del fiume Tizguit, la Direzione regionale dell'attrezzatura e del trasporto di Meknès (DRET) ha lanciato un bando di gara per la realizzazione di uno studio. Un'azione che suscita numerosi interrogativi poiché la riparazione dell'opera in questione non necessitava di studi così approfonditi. Questo tanto più che l'amministrazione dispone di piani tipo e di competenze per proporre soluzioni valide sul piano tecnico ed economicamente redditizie. L'appalto è stato aggiudicato il 15 giugno 2010. L'importo dello studio è ammontato a 159.600 DH.
Lo studio incaricato dello studio in questione ha optato per la realizzazione di una nuova opera adiacente all'opera esistente. Si tratta di un ponte di tipo provvisorio basato su piccole condotte. Solo che lo studio ha trascurato un dettaglio di grande importanza: la stabilità dell'opera e la sua protezione nonché i problemi di corrosione delle fondamenta del vecchio ponte. Quanto all'importo dei lavori di costruzione della nuova opera, non è stato comunicato.
Eppure, qualche mese dopo, questa soluzione si è rivelata inadeguata. La strettezza delle aperture ha trasformato il nuovo ponte in una vera diga che ha aggravato le piene. Queste hanno, infatti, creato rapidamente cascate d'acqua molto potenti e provocato nuovi danni molto gravi. È il caso del crollo del ponte esistente e della creazione di una cavità molto profonda ai piedi della vecchia opera, precisamente sotto le fondamenta.
Di nuovo, la DRET di Meknès si è affrettata a trovare una nuova soluzione. Ha optato per il riempimento della cavità creata dalle piene e il trattamento degli scalzamenti della parte a valle del vecchio ponte.
È stato lanciato un secondo studio per un importo di 438.000 DH. L'apertura delle buste di questo appalto è stata decisa il 9 dicembre 2010 e il termine di realizzazione dello studio è stato fissato a tre mesi. Un lasso di tempo giudicato molto breve dagli esperti. «Uno studio richiede per essere convalidato diverse tappe e procedure amministrative. Innanzitutto, bisogna che l'amministrazione rediga il capitolato d'oneri relativo agli studi prima che l'ufficio studi vi apponga la sua firma e che il controllore di impegno e spese (CED) lo veda.
Successivamente, bisogna che l'amministrazione approvi e notifichi l'appalto e che l'ufficio studi (BET) riceva la notifica e l'ordine di servizio per iniziare i lavori, effettuare gli spostamenti e le indagini necessarie. Quest'ultimo è incaricato anche di prendere le misure topografiche e di analizzare la natura e la qualità dei suoli prima di diagnosticare il problema e proporre soluzioni.
Una tappa che non significa la fine del processo poiché l'amministrazione deve scegliere la soluzione adeguata che il BET dovrebbe approfondire quantificando i bisogni in materiali ed elaborando il capitolato d'oneri prima che l'amministrazione convalidi la soluzione e lanci il bando di gara», ci ha spiegato uno specialista.
Altro fatto inquietante e non da poco, il costo dello studio giudicato esorbitante rispetto alla prestazione prevista. In effetti, l'importo di 438.000 DH supera ampiamente i 159.600 DH dello studio relativo alla concezione del nuovo ponte.
Il nuovo studio raccomanderà la messa in opera di blocchi di pietre da 400 kg a 2 tonnellate per il riempimento dello scavo e alcune opere accessorie di supporto nonché la protezione della parte a valle del vecchio ponte. Il volume di questo scavo è stato stimato a 20.000 m3.
Il 20 gennaio 2011, l'appalto è stato attribuito all'impresa Ghanjaoui per un importo di 5.279.160 DH. Quanto al termine dei lavori, è stato fissato a 3 mesi. Da notare che è stato lanciato un appalto di controllo dei lavori. L'apertura delle buste è stata operata il 22 febbraio 2011, ovvero un mese dopo l'aggiudicazione dell'appalto sapendo che i lavori non possono essere iniziati al di fuori della presenza di un ufficio di controllo dei materiali.
Tuttavia, la serie dei fatti inquietanti non è finita qui. In effetti, la DERT lancerà un bando di gara per la realizzazione dei lavori complementari di consolidamento. Nulla di anormale, se non che questi ultimi prevedono quantità di materiali superiori a quelle previste dall'appalto di base. Alcuni materiali sono addirittura incompatibili con i bisogni dei lavori complementari. Questo tanto più che si tratta di lavori complementari che possono essere, da una parte, regolati nel quadro di un emendamento e che non dovrebbero superare il 10% dell'appalto iniziale, dall'altra.
Altri dettagli disturbanti, il bando di gara ha fatto appello a società appartenenti al settore 22, ovvero quelle incaricate dei lavori di consolidamento e riabilitazione delle opere d'arte mentre i lavori sono di tipo movimento terra che rientrano nel settore 2. «Con questa scelta, la concorrenza è stata ridotta. Le imprese del settore 22, dopo visita dei luoghi o in seguito allo studio del capitolato d'oneri, si sono rese conto che si tratta di lavori che rientrano nel settore 2. Si sono quindi astenute dal portarli a buon fine. Quanto alle imprese del settore 2, non vi hanno partecipato», ci ha dichiarato una fonte vicina al dossier.
Peggio ancora, questo bando di gara è stato lanciato tre volte. La prima il 28 luglio 2011 e l'apertura delle buste è stata programmata per il 15 settembre 2011. Quattro imprese vi hanno partecipato. Tra loro l'impresa Ghanjaoui che aveva realizzato l'appalto di base.
L'appalto dei lavori complementari sarà aggiudicato alla STEP, impresa meno cara poiché ha proposto 4.253.430 DH contro i 4.755.754 DH dell'impresa Ghanjaoui, classificata terza.
Eppure, l'amministrazione era di altro avviso. Ha optato per l'annullamento del bando di gara mentre il sito degli appalti pubblici mostrava ancora che l'impresa STEP è aggiudicataria dell'appalto. Eppure, l'amministrazione non ha giudicato obbligatorio motivare questo annullamento e informarne i concorrenti per iscritto come stipula l'articolo 45 del decreto n° 2-06-388 del 16 Moharrem 1428 che fissa le condizioni e le forme di aggiudicazione degli appalti dello Stato nonché alcune regole relative alla loro gestione e al loro controllo. (B.O. n° 5518 del 19 aprile 2007).
Interrogata da Libé, una responsabile della società STEP ha confutato sistematicamente questa versione dei fatti indicandoci che la sua impresa non è stata la meno cara. Ci ha affermato che la sua società non ha dato seguito a questa vicenda e che ignorava se questo bando di gara fosse stato lanciato due volte.
La nostra fonte arriverà persino a considerare questo annullamento e la sua non motivazione come normali. Strana risposta mentre l'annullamento degli appalti non può intervenire che in certe situazioni espressamente previste!
Il secondo bando di gara sarà pubblicato di nuovo sui giornali il 27 settembre 2011 e l'apertura delle buste era programmata per il 25 ottobre 2011. Tre società vi partecipano, tra le altre, l'impresa Ghanjaoui. Ma la sua offerta è stata per una seconda volta superiore all'offerta meno cara dell'impresa SOLIND. L'impresa Ghanjaoui ha proposto 4.219.560 DH contro 4.176.074 DH. E, ancora una volta, l'amministrazione ha giudicato bene annullare il bando di gara senza argomentare la sua decisione. E questo, anche se il sito degli appalti pubblici mostrava: «L'impresa SOLIND aggiudicataria dell'appalto».
L'appalto sarà rilanciato il 31 dicembre 2011. E l'apertura delle buste è stata programmata il 31 gennaio 2012. Questa volta, l'impresa Ghanjaoui ridurrà la sua offerta rispetto a quella del primo bando di gara. Propone un importo di 3.645.527 DH, ovvero il 25% in meno rispetto all'offerta iniziale. Ciò le ha permesso di posizionarsi come l'impresa meno cara e vincere il bando di gara. Questa volta, l'amministrazione non annullerà questo appalto mentre l'articolo 40 del decreto n° 2-06-388 considera ogni offerta inferiore di oltre il 25% rispetto alla media aritmetica della stima del committente e della media delle offerte finanziarie dei partecipanti come offerta anormale.
La legge prevede in questo caso che la commissione di bando di gara può accettarla con decisione motivata da allegare al verbale della commissione e dopo aver chiesto per iscritto ai concorrenti interessati, le precisazioni che giudica opportune e verificare le giustificazioni fornite.
Prima di decidere sul rifiuto o l'accettazione della suddetta offerta, la commissione può designare una sottocommissione per esaminare le giustificazioni fornite.
Tuttavia, qualunque sia la posizione dell'amministrazione, questa vicenda solleva altre osservazioni. Innanzitutto, un esame dei prezzi dei due appalti lascia credere che l'importo del primo appalto sia stato sovrastimato.
Successivamente, il carattere urgente dei lavori complementari di consolidamento, a priori, non è giustificato. Tra la data di pubblicazione del primo bando di gara, ovvero il 28 luglio 2011 e quella di aggiudicazione del terzo bando di gara, ovvero il 31 gennaio 2012, sono trascorsi sei mesi e questo, per un appalto che dovrebbe essere realizzato in due mesi.
E infine, si rileva l'assenza completa o la complicità della commissione di bando di gara che comprende un rappresentante della Tesoreria generale del Regno.
Osservazioni che dicono molto sulla trasparenza nelle scelte del committente, l'uguaglianza di accesso agli ordini pubblici e il ricorso alla concorrenza quanto più possibile.
Meglio, una situazione che ci informa sulla moralizzazione della gestione degli ordini pubblici e l'efficacia della spesa pubblica in un contesto in cui si grida ai quattro venti che mancano i soldi nelle casse dello Stato e che bisogna stringere la cinghia.
Il parco di opere d'arte gestito dalla DRCR si aggira sui 5200 ponti stradali. La maggioranza di questi risale al Protettorato. Si conta circa il 3% di ponti in servizio che sono a impalcato metallico.
Per ragioni economiche, sono ancora mantenuti in esercizio certi tipi di ponti, nonostante i problemi di portata e di sicurezza che presentano. È il caso di quelli a impalcato in profilati metallici rivestiti di cemento. Queste opere rappresentano ancora circa il 13% dell'insieme dei ponti. Sono stati costruiti per piccole larghezze di impalcato (2,5 a 5 m in generale). Esistono anche alcuni ponti bow-string che offrono larghezze utili ridotte dell'impalcato oltre ai rischi di incidenti e di deterioramento delle loro strutture esposte agli urti dei veicoli. Sono ancora in servizio diverse opere in muratura la maggior parte delle quali risale all'inizio del XX secolo o addirittura molto prima.
A livello del servizio offerto, il parco di opere è molto eterogeneo. Una parte non trascurabile di esse offre larghezze di carreggiata ridotte: il 38% degli attraversamenti presenta una carreggiata di larghezza inferiore a 4,5 m.
Sebbene la tecnologia delle opere d'arte su scala mondiale abbia fatto alla fine del 20° secolo un passo da gigante mettendo a disposizione materiali e soluzioni innovative (ponti strallati, travi molto slanciate in materiali misti, ecc.), sembra che il Marocco sia in fase di accusare ritardo in questo campo. La maggior parte delle soluzioni adottate oggi attinge al catalogo già classico dei ponti in cemento armato o precompresso di portata modesta (50 m massimo).
“Presentazione del parco: opere d'arte”, M.Hachimi / Direzione delle strade e della circolazione stradale (DRCR).
Fornitore/Fonte : Hassan Bentaleb, Libération
