قنطرة التنهيدات لعبد العزيز رباح: 12 مليون درهم لبناء منشأة مؤقتة تحولت إلى نقطة سوداء

إذا كنت تسلك الطريق الوطنية رقم 6 الرابطة بين فاس ومكناس، ستلاحظ بالتأكيد، عند النقطة الكيلومترية 164+000، لوحة صغيرة مكتوب في وسطها وباللون الأحمر: «خطر». إنها تحذر السائقين الذين يستعدون لعبور قنطرة وادي تيزكيت (محضومة بالنسبة للسكان المحليين). في الواقع، أصبحت هذه القنطرة التي بنيت حديثاً نقطة سوداء حيث يتزايد عدد الحوادث باستمرار كما تشهد على ذلك مصالح الدرك.

الدولة التي تطمح لمحاربة مثل هذه النقاط السوداء خلقت واحدة عن علم ودراية. كلف بناء هذه المنشأة الفنية خزينة الدولة ما يقرب من 12 مليون درهم، أي ثمن أربع قناطر جديدة. ومع ذلك، صُمم هذا البناء الذي يبلغ عرضه 6 أمتار وطوله 13 متراً في البداية كمؤقت في انتظار إعادة تأهيل القنطرة القديمة التي دمرتها التقلبات الجوية التي عرفها المغرب بين 2008 و2010 والتي تسببت في أضرار جسيمة لأساساتها.

قرار سيكون له عواقب وخيمة لأنه سيؤدي، من جهة إلى انهيار القنطرة القديمة ومن جهة أخرى، إلى وضع سلسلة من الدراسات والأشغال التي ستؤثر بشكل كبير على ميزانية الدولة.

تم اتخاذ قرار بناء هذه القنطرة المؤقتة بعد حفر أساسات القنطرة القديمة. كانت الأخيرة ضحية فيضانات عنيفة بسبب التقلبات الجوية المسجلة بين 2008 و2010. هذا هو حال عدد كبير من المنشآت التي تعاني دورياً من الآثار الضارة لهذه الظاهرة. حتى أن بعضها جرفته فيضانات عنيفة.

في الواقع، ولعقود طويلة، أظهرت الوزارة الوصية اهتماماً ضعيفاً بتدبير وصيانة المنشآت الموجودة. والأسوأ من ذلك، أن تحديث هذه المنشآت كان متأخراً جداً مقارنة بالمتطلبات المتزايدة التي يفرضها التطور في حجم وجودة حركة المرور على المستوى الوطني. لطالما اختارت الدولة إنشاء منشآت جديدة بدلاً من صيانة الحظيرة الموجودة.

لإصلاح الأضرار الأولى لقنطرة وادي تيزكيت، أطلقت المديرية الجهوية للتجهيز والنقل بمكناس (DRET) طلب عروض لإنجاز دراسة. إجراء يثير العديد من التساؤلات لأن إصلاح المنشأة المعنية لم يكن يتطلب دراسات معمقة إلى هذا الحد. خاصة وأن الإدارة تتوفر على تصاميم نموذجية وكفاءات لاقتراح حلول صالحة على المستوى التقني ومربحة اقتصادياً. تم إرساء الصفقة في 15 يونيو 2010. وبلغ مبلغ الدراسة 159.600 درهم.

اختار المكتب المكلف بالدراسة المعنية إنجاز منشأة جديدة مجاورة للمنشأة الموجودة. يتعلق الأمر بقنطرة من نوع مؤقت تعتمد على أنابيب صغيرة. إلا أن الدراسة أغفلت تفصيلاً ذا أهمية كبيرة: استقرار المنشأة وحمايتها بالإضافة إلى مشاكل تآكل أساسات القنطرة القديمة. أما مبلغ أشغال بناء المنشأة الجديدة، فلم يتم الإعلان عنه.

ومع ذلك، بعد بضعة أشهر، تبين أن هذا الحل غير مناسب. حول ضيق الفتحات القنطرة الجديدة إلى سد حقيقي فاقم الفيضانات. هذه الأخيرة خلقت بسرعة شلالات مياه قوية جداً وتسببت في أضرار جديدة خطيرة جداً. هكذا كان حال انهيار القنطرة الموجودة وخلق تجويف عميق جداً عند قدم المنشأة القديمة، وتحديداً تحت الأساسات.

مرة أخرى، سارعت المديرية الجهوية للتجهيز والنقل بمكناس لإيجاد حل جديد. اختارت ملء التجويف الذي أحدثته الفيضانات ومعالجة الانجرافات في الجزء السفلي من القنطرة القديمة.

تم إطلاق دراسة ثانية بمبلغ 438.000 درهم. تقرر فتح أظرفة هذه الصفقة في 9 ديسمبر 2010 وتم تحديد أجل إنجاز الدراسة في ثلاثة أشهر. فترة زمنية اعتبرها الخبراء قصيرة جداً. «تتطلب الدراسة لكي يتم المصادقة عليها عدة مراحل وإجراءات إدارية. أولاً، يجب أن تقوم الإدارة بصياغة دفتر الشروط الخاص بالدراسات قبل أن يضع مكتب الدراسات توقيعه عليه وأن يؤشر عليه مراقب الالتزام بالنفقات.

بعد ذلك، يجب أن توافق الإدارة على الصفقة وتبلغها وأن يتلقى مكتب الدراسات التبليغ وأمر الخدمة لبدء الأشغال، والقيام بالتنقلات والتحريات اللازمة. هذا الأخير مكلف أيضاً بأخذ القياسات الطبوغرافية وتحليل طبيعة وجودة التربة قبل تشخيص المشكلة واقتراح الحلول.

مرحلة لا تعني نهاية العملية لأن الإدارة يجب أن تختار الحل المناسب الذي يجب على مكتب الدراسات تعميقه من خلال تحديد احتياجات المواد وإعداد دفتر التحملات قبل أن تصادق الإدارة على الحل وتطلق طلب العروض»، شرح لنا متخصص.

حقيقة أخرى مقلقة وليست أقل أهمية، تكلفة الدراسة التي اعتبرت باهظة مقارنة بالخدمة المتوخاة. في الواقع، مبلغ 438.000 درهم يتجاوز بكثير 159.600 درهم الخاصة بالدراسة المتعلقة بتصميم القنطرة الجديدة.

ستوصي الدراسة الجديدة بوضع كتل حجرية من 400 كجم إلى 2 طن لملء الحفر وبعض المنشآت الملحقة للدعم بالإضافة إلى حماية الجزء السفلي من القنطرة القديمة. تم تقدير حجم هذا الحفر بـ 20.000 متر مكعب.

في 20 يناير 2011، تم إرساء الصفقة على شركة «غنجاوي» بمبلغ 5.279.160 درهم. أما أجل الأشغال، فقد تم تحديده في 3 أشهر. تجدر الإشارة إلى أنه تم إطلاق صفقة لمراقبة الأشغال. تم فتح الأظرفة في 22 فبراير 2011، أي شهراً بعد إرساء الصفقة مع العلم أن الأشغال لا يمكن البدء فيها خارج حضور مكتب لمراقبة المواد.

ومع ذلك، فإن سلسلة الحقائق المقلقة لم تنته بعد. في الواقع، ستطلق المديرية الجهوية للتجهيز والنقل طلب عروض لإنجاز الأشغال التكميلية للتدعيم. لا شيء غير طبيعي، إلا أنها تتوقع كميات من المواد تفوق تلك المتوقعة في الصفقة الأساسية. بعض المواد غير متوافقة حتى مع احتياجات الأشغال التكميلية. خاصة وأن الأمر يتعلق بأشغال تكميلية يمكن، من جهة، تسويتها في إطار ملحق وألا تتجاوز 10% من الصفقة الأولية، من جهة أخرى.

تفاصيل أخرى مزعجة، طلب العروض استدعى شركات تابعة للقطاع 22، أي تلك المكلفة بأشغال تدعيم وإعادة تأهيل المنشآت الفنية بينما الأشغال هي من نوع الحفر التي تندرج ضمن القطاع 2. «بهذا الاختيار، تم تقليص المنافسة. الشركات التابعة للقطاع 22، بعد زيارة المكان أو إثر دراسة دفتر التحملات، أدركت أن الأمر يتعلق بأشغال تندرج ضمن القطاع 2. فامتنعت عن إنجازها. أما شركات القطاع 2، فلم تشارك فيها»، صرح لنا مصدر مقرب من الملف.

والأسوأ من ذلك، أن طلب العروض هذا أطلق ثلاث مرات. الأولى في 28 يوليو 2011 وتمت برمجة فتح الأظرفة في 15 سبتمبر 2011. شاركت فيه أربع شركات. من بينها شركة «غنجاوي» التي أنجزت الصفقة الأساسية.

سيتم إرساء صفقة الأشغال التكميلية على شركة «STEP»، الشركة الأقل سعراً حيث اقترحت 4.253.430 درهم مقابل 4.755.754 درهم لشركة «غنجاوي»، المصنفة ثالثة.

ومع ذلك، كانت الإدارة ذات رأي آخر. اختارت إلغاء طلب العروض بينما كان موقع الصفقات العمومية لا يزال يعرض أن شركة «STEP» هي الحائزة على الصفقة. ومع ذلك، لم تر الإدارة أنه من الضروري تعليل هذا الإلغاء وإخبار المنافسين كتابة كما ينص على ذلك الفصل 45 من المرسوم رقم 2-06-388 الصادر في 16 محرم 1428 الذي يحدد شروط وأشكال إبرام صفقات الدولة وكذلك بعض القواعد المتعلقة بتدبيرها ومراقبتها. (الجريدة الرسمية رقم 5518 بتاريخ 19 أبريل 2007).

ورداً على سؤال لـ «ليبي»، نفت مسؤولة في شركة «STEP» بشكل منهجي هذه الرواية للحقائق مشيرة لنا إلى أن شركتها لم تكن الأقل سعراً. وأكدت لنا أن شركتها لم تتابع هذه القضية وأنها تجهل ما إذا كان طلب العروض هذا قد أطلق مرتين.

مصدرنا سيذهب إلى حد اعتبار هذا الإلغاء وعدم تعليله أمراً عادياً. رد مضحك بينما إلغاء الصفقات لا يمكن أن يتم إلا في حالات محددة صراحة!

سيتم نشر طلب العروض الثاني مجدداً في الصحف في 27 سبتمبر 2011 وتمت برمجة فتح الأظرفة في 25 أكتوبر 2011. شاركت فيه ثلاث شركات، من بينها شركة «غنجاوي». لكن عرضها كان وللمرة الثانية أعلى من العرض الأقل سعراً لشركة «SOLIND». اقترحت شركة «غنجاوي» 4.219.560 درهم مقابل 4.176.074 درهم. ومرة أخرى، رأت الإدارة أنه من الجيد إلغاء طلب العروض دون تعليل قرارها. وذلك، حتى لو كان موقع الصفقات العمومية يعرض: «شركة SOLIND حائزة على الصفقة».

سيتم إعادة إطلاق الصفقة في 31 ديسمبر 2011. وتمت برمجة فتح الأظرفة في 31 يناير 2012. هذه المرة، ستقلص شركة «غنجاوي» عرضها مقارنة بعرض طلب العروض الأول. اقترحت مبلغ 3.645.527 درهم، أي 25% أقل مقارنة بالعرض الأولي. مما سمح لها بأن تكون الشركة الأقل سعراً وتفوز بطلب العروض. هذه المرة، لن تلغي الإدارة هذه الصفقة بينما يعتبر الفصل 40 من المرسوم رقم 2-06-388 أي عرض أقل بأكثر من 25% مقارنة بالمتوسط الحسابي لتقدير صاحب المشروع ومتوسط العروض المالية للمتنافسين عرضاً غير عادي.

ينص القانون في هذه الحالة على أن لجنة طلب العروض يمكنها قبوله بقرار معلل يرفق بمحضر اللجنة وبعد أن تطلب كتابة من المتنافسين المعنيين، التوضيحات التي تراها مناسبة وتتحقق من المبررات المقدمة.

قبل اتخاذ قرار رفض أو قبول العرض المذكور، يمكن للجنة تعيين لجنة فرعية لفحص المبررات المقدمة.

ومع ذلك، ومهما كان موقف الإدارة، فإن هذه القضية تثير ملاحظات أخرى. أولاً، فحص أسعار الصفقتين يترك الاعتقاد بأن مبلغ الصفقة الأولى كان مبالغاً فيه.

ثانياً، الطابع الاستعجالي للأشغال التكميلية للتدعيم، مبدئياً، غير مبرر. بين تاريخ نشر طلب العروض الأول، أي 28 يوليو 2011 وتاريخ إرساء طلب العروض الثالث، أي 31 يناير 2012، مرت ستة أشهر، وذلك لصفقة كان يجب إنجازها في شهرين.

وأخيراً، نلاحظ الغياب الكامل أو تواطؤ لجنة طلب العروض التي تضم ممثلاً عن الخزينة العامة للمملكة.

ملاحظات تقول الكثير عن الشفافية في اختيارات صاحب المشروع، والمساواة في الوصول إلى الطلبيات العمومية واللجوء إلى المنافسة قدر الإمكان.

بل أكثر من ذلك، وضع يخبرنا عن تخليق تدبير الطلبيات العمومية وفعالية الإنفاق العمومي في سياق حيث نصرخ في كل مكان بأن المال ينقص في خزينة الدولة وأنه يجب شد الحزام.

تقترب حظيرة المنشآت الفنية التي تديرها مديرية الطرق من 5200 قنطرة طرقية. تعود غالبية هذه المنشآت إلى فترة الحماية. هناك حوالي 3% من القناطر في الخدمة وهي ذات سطح معدني.

لأسباب اقتصادية، لا تزال بعض أنواع القناطر قيد الاستغلال، على الرغم من مشاكل التحمل والأمن التي تقدمها. هذا هو حال القناطر ذات السطح المكون من مقاطع معدنية مغطاة بالخرسانة. لا تزال هذه المنشآت تمثل حوالي 13% من مجموع القناطر. وقد بنيت لعروض سطح صغيرة (2.5 إلى 5 أمتار عموماً). توجد أيضاً بعض القناطر ذات القوس السفلي التي توفر عروضاً مفيدة صغيرة للسطح بالإضافة إلى مخاطر الحوادث وتدهور هياكلها المعرضة لصدمات المركبات. لا تزال في الخدمة العديد من المنشآت المبنية بالبناء والتي يعود معظمها إلى بداية القرن العشرين أو حتى قبل ذلك بكثير.

على مستوى الخدمة المقدمة، حظيرة المنشآت غير متجانسة جداً. جزء غير ضئيل منها يوفر عروضاً صغيرة للطريق: 38% من المعابر تقدم طريقاً بعرض أقل من 4.5 متر.

على الرغم من أن تكنولوجيا المنشآت الفنية على المستوى العالمي خطت في نهاية القرن العشرين خطوة عملاقة من خلال توفير مواد وحلول مبتكرة (قناطر معلقة، عوارض نحيفة جداً من مواد مختلطة، إلخ)، يبدو أن المغرب في مرحلة تسجيل تأخير في هذا المجال. معظم الحلول المعتمدة اليوم تستمد من الكتالوج الكلاسيكي للقناطر من الخرسانة المسلحة أو مسبقة الإجهاد ذات المدى المتواضع (50 متراً كحد أقصى).

“تقديم الحظيرة: المنشآت الفنية”، السيد هاشمي / مديرية الطرق والسير الطرقي.

المورد / المصدر : Hassan Bentaleb, Libération